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　    今年交付的大型集装箱船约76艘，共86万TEU，平均每艘1.13万TEU。其中被称作“VLCS”型船约49艘,每艘容量1.3万TEU以上,约66万TEU，余下27艘“小”型船每艘也有7000～8000TEU，约20万TEU。
　　一般航线上的港口，在尺度上，在箱量供给与集疏运上都无法满足或接受这批66万TEU的运力，这些单船容量1.3万TEU以上型大船基本上只能投放在亚欧线与亚美西线上。
　　亚欧线与泛太线是全球屈指可数的大干线，两大干线的箱量也在全球名列前茅，但目前一艘4500TEU以上型船在宽度上无法通过巴拿马运河抵达美东，更别谈1.3万TEU型船了。如果去掉亚美东线的箱量，则亚美西线的箱量不能与亚欧线相比，因此这批66万TEU运力大部分会奔着亚欧线而来。
　　大船虽然不能通过巴拿马运河，却可以从苏伊士运河抵达美东，看起来路途有些遥远，要横渡“两洋一海”（印度洋与大西洋及地中海），还要穿过两大海峡（太平洋与印度洋相接的马六岬海峡、地中海与大西洋相接的直布罗陀海峡），但这只是人们的印象，实际上远不了多少。
　　在人们的观念中，美国在中国的东边，欧洲在中国的西边，若船到美国纽约去，应向东行驶经巴拿马运河；若船到欧洲伦敦去，应向西行驶经苏伊士运河。但是亚洲大陆幅员辽阔，一些亚洲大陆西部的港口与欧洲甚近，而距美洲甚远；反之，有些亚洲大陆东部的港口与美洲甚近，而距欧洲甚远。从航程上讲，究竟哪一个亚洲港口可任意选择这两条运河？中国的港口“似乎”都不行。从地理位置上找出这个点应该是可以的。笔者在2007年8月经多次查核后，认为这个点分布在华南海口港东20海里处，也即海口东面的港口东驶纽约港较近，而海口西面的港口西驶纽约港较近。
　　这个发现有点出人意料。虽然目前的海口港还不是亚欧与亚美两大干线上的基本港，但它附近有防城、香港、深圳、中山、广州等港，从这些港口出发向西经苏伊士运河赴纽约的航程比向东经巴拿马运河的航程稍远了一点（以中国香港为例约远了360海里，占全航程的3%），以当前干线集装箱班轮船速来讲，从中国香港出发经苏伊士运河至纽约与经巴拿马运河至纽约仅有0.7～0.8天之差，即经苏伊士运河要在海上多行驶16～19小时。
　　远东/美东线改驶苏伊士运河的利弊
　　远东/美东线改驶苏伊士运河的利弊究竟何在？在笔者看来，弊端仅有一项，即航程多了360海里(以中国香港至纽约为例)，这是个较小的不利之处，是可以克服的，虽然目前在印度洋上索马里海盗活动猖獗，但是要迫使航运业全盘放弃印度洋还有待一段时日。而其有利之处却很多，大致可归纳为以下几项：
　　解决了7000～8000TEU型船的出路，从而减轻了亚欧线上大型船运力一时过于集中而供大于求的压力。这批可用到远东-美东线(改驶苏伊士运河)的7000～8000TEU型船，不但包括今年交付的新船，也可包括原在亚欧线上营运的，被新交付的13000TEU型船顶替下线的该型船。
　　由于单船运力大，可降低远东/美东线上的箱运成本，提高收益。
　　由于东南亚新兴国家经济发展甚快，它们与中美两大国的贸易也旺盛起来，如果远东-美东的箱源不足，此线上的班轮可捎带部分中美两国与东南亚国家之间的贸易箱量，这个好处对于经巴拿马运河的船舶来说，是无法享受的。
　　巴拿马运河拥挤，手续繁琐，预订要求过高，苏伊士运河则相对宽松。
　　最近埃及政局不稳，但目前苏伊士运河并未受影响，通过运河的船舶仍是川流不息。尽管不少业内人士担心埃及政局会对运河产生严重影响，但这毕竟不是两国间战争，笔者认为运河不会被阻塞，至少不会被长期阻塞，但运河通航效率可能会降低一些。